Palivové aditíva a ich vlastnosti

Moderné, výkonné a presné palivové systémy vznetových motorov posledných rokov, robia súčasné automobily výkonnejšími, kultivovanejšími, úspornejšími a ohľaduplnejšími k životnému prostrediu. Na druhej strane, zavádzanie čoraz precíznejších systémov manažmentu dávkovania paliva, zvyšuje ich zraniteľnosť v podobe extrémnej citlivosti na znečistenie a kvalitu použitej nafty.

Napriek faktu, že palivá opúšťajúce rafinérie sú na vysokej úrovni, do nádrže zákazníka sa nie vždy dostanú v pôvodnej kvalite. Príčinou býva jeho znehodnotenie v distribučnom reťazci na ceste k zákazníkovi. Svoj podiel na tom majú prepravné spoločnosti i prevádzkovatelia samotných čerpacích staníc. Najväčšou hrozbou sú v tomto smere malé súkromné stanice a tzv. „dvorové“ čerpacie stanice. Ich majitelia nie vždy dbajú na dodržiavanie základných požiadaviek odborného prevádzkovania stanice v rozsahu akom im to stanovuje zákon. Výsledkom tak býva mechanicky, chemicky či dokonca biologicky kontaminované palivo „striehnúce“ na svoju obeť- motoristu. Zmierniť negatívne dopady na prevádzku palivovej sústavy po načerpaní kontaminovanej nafty umožňujú chemické prípravky nazývané palivové aditíva. Zároveň ponúkajú možnosť individuálneho prispôsobenia vlastností paliva konkrétnym prevádzkovým podmienkam motora, resp. prevládajúcemu režimu prevádzky automobilu.

Vo všeobecnosti možno palivové aditíva pre individuálnu úpravu nafty definovať ako chemické prípravky určené na posilnenie alebo naopak potlačenie niektorej prirodzenej vlastnosti paliva. Cieľom je optimalizovať vlastnosti paliva pre konkrétne prevádzkové podmienky tak, aby bola zabezpečená okamžitá prevádzkyschopnosť vozidla, minimálna poruchovosť a dlhá životnosť prvkov palivovej sústavy motora. Pre tieto účely je na trhu k dispozícii celá rada letných, zimných i celoročných palivových prípravkov zo skupiny monofunkčných (špecializovaných) alebo multifunkčných (univerzálnych) aditív . Medzi najčastejšie upravované parametre nafty formou individuálnej aplikácie zušlachťujúcich chemických prípravkov, patria:

• Zvýšenie cetánového čísla
Cetánové číslo (ďalej len „CČ“) je bezrozmerné číslo vyjadrujúce mieru reaktivity nafty. Čím je vyššie, tým ľahšie, resp. rýchlejšie sa nafta vznieti, pretože skráti fyzikálnu a chemickú fázu prípravy procesu spaľovania nazývanú prieťah vznietenia. Minimálna normou požadovaná úroveň CČ súčasných palív je 51 jednotiek. Jedným z hlavných dôvodov prečo sa pristúpilo k definovaniu  minimálnej hodnoty CČ je tlak zo strany výrobcov vozidiel resp. spaľovacích motorov, ktorým vyššie CČ pomáha pri plnení tvrdých legislatívnych požiadaviek na znižovanie emisií výfukových plynov (najmä NOx, HC a CO). V tejto súvislosti sa v budúcnosti očakáva zvýšenie normou požadovanej minimálnej hodnoty CČ na 53 až 55 jednotiek. Základná hodnota cetánového čísla každej nafty je pritom daná jej uhľovodíkovým zložením. Zmiešaním jednotlivých uhľovodíkových frakcií zastúpených v plynovom oleji a petrolejovom destiláte s rôznou hodnotou cetánového čísla sa získa palivo s výsledným CČ spravidla nižším ako požaduje norma EN 590. Rafinéria potom pristúpi k aditivácii "surovej " nafty z rôznych dôvodov. Prvým možným dôvodom je len prosté splnenie požiadaviek normy často len s minimálnou rezervou. Alebo tak výrobca či distribútor palív robí s cieľom ponúknuť motoristom naftu nadštandardnej kvality s CČ minimálne 55 až 62 jednotiek.

Palivové aditíva určené pre individuálne zušlachtenie nafty zvyšujú CČ spravidla o ďalšie 2 až 8 jednotiek. Zvýšenie hodnoty CČ vedie ku skráteniu prieťahu vznietenia, a teda k uľahčeniu studených štartov, k miernemu zníženiu spotreby a hlučnosti motora, ale aj k zlepšeniu emisnej bilancie motora, čo predlžuje životnosť systémov na úpravu výfukových plynov (katalyzátorov a filtrov pevných častíc). Špeciálny význam má zvyšovanie cetánového čísla nafty hlavne pre majiteľov starších automobilov s nedostatočným kompresným tlakom vo valcoch motora. V praxi totiž platí, že požiadavka na hodnotu CČ nafty rastie s klesajúcim kompresným pomerom motora. K najčastejšie v súčasnosti rafinériami a predajcami palív využívanou zlúčeninou k tomuto účelu je 2- etylhexyl-nitrát (2-EHN) s molekulovým vzorcom C8H17NO3. Jej obsah v nafte sa pohybuje v rozmedzí od 60 do 1400 ppm, zriedkavo až 2000 ppm. Ďalšou, no menej využívanou alternatívou zo skupiny nitrátov býva zlúčenina dodecyl-nitrát.

V súvislosti s vlastnosťami 2-EHN však treba zdôrazniť, že ide o vlastnosti ovplyvňujúce "len" kvalitu spaľovania paliva, no bez akéhokoľvek pozitívneho prínosu pre životnosť samotnej palivovej sústavy. Vo vzťahu k predlžovaniu životnosti prvkov palivového systému motora je totiž účinok zvyšovača cetánového čísla prakticky nulový (neutrálny)! A preto bezhlavá honba najmä mladých ľudí po koncentrovanom  prípravku 2-etylhexylnitrátu je naozaj iracionálna a krátkozraká. Účinok 2-EHN na zvýšenie výkonu motora je mladými vodičmi výrazne preceňovaný! Primárnym dôvodom pridávania 2-EHN do nafty výrobcami je splnenie minimálnych požiadaviek normy EN 590 alebo výroba prémiových palív s nadštandardným CČ za účelom zvyšovania kvality a efektivity procesu spaľovania.  Výsledkom je mierne zníženie spotreby paliva, no najmä priaznivejšia emisná bilancia spalín. Nepatrný nárast výkonu zostáva síce pozitívnym, no len vedľajším sekundárnym efektom. V každom prípade platí, že pozitívny účinok zvýšeného obsahu 2-EHN sa naplno, t.j. na úrovni objektívne zaznamenateľnej vodičom, prejaví najmä u automobilov s dobrým technickým stavom motora a palivovej sústavy.

• Zlepšenie mazacích vlastností
Na mazanie pohyblivých dielov vysokotlakových palivových systémov vybavených rotačnými vstrekovacími čerpadlami alebo systémami Common rail slúži samotné palivo, teda nafta! V prípade zlyhania mazania dochádza k nadmernému adhéznemu opotrebeniu trecích a valivých plôch. V súčasnosti platná norma EN 590 ustanovuje požiadavku na mazivosť nafty ako priemernú hodnotu  oterovej plochy podľa štvorguličkového testu HFRR (High Frequency Reciprocating Rig) na maximálne 460 mikrometrov. Faktom však je, že výrobcovia vozidiel a motorov celého sveta združení okolo Svetovej charty palív (WWFC - Worlwide Fuel Charter), v ktorej vyjadrujú svoje doporučenia, návrhy, skúsenosti a stanoviská vo vzťahu ku kvalite palív s cieľom dospieť k ich celosvetovej štandardizácii, požadujú, aby priemerná hodnota oterovej plochy pri skúške mazivosti nebola väčšia ako 400 mikrometrov. Znižovanie obsahu síry respektíve jej zlúčenín z dôvodu ekologizácie nafty až na súčasnú úroveň max. 10 mg/kg, viedlo k radikálnemu zhoršeniu jej prirodzených mazacích schopností. Výrobcovia palív sú preto nútení do nafty pridávať drahé mazacie aditíva tak, aby spĺňali požiadavky v tomto smere už zastaralej normy EN 590. Jednotlivé rafinérie tak robia s rôzne veľkou rezervou. Prídavky metylesterov mastných kyselín, ktoré výrobcovia do nafty aplikujú zlepšujú síce mazivosť, no degradujú iné vlastnosti paliva, ktoré je potrebné "zachraňovať" ďalšími drahými prísadami, a preto nepredstavujú ideálne riešenie. Je pravdou, že tí najserióznejší producenti a predajcovia dodávajú palivá s vynikajúcou mazivosťou, kedy hodnota podľa HFRR klesá pod 200 mikrometrov. Ale kde zobrať istotu, že som to práve ja, kto mal tú česť takúto naftu aj natankovať?! Nároky súčasných vysokotlakových čerpadiel a vstrekovačov na mazanie už dávno prevyšujú požiadavku uvedenej normy. Ak sa k tomu naviac pridá aj chemická kontaminácia nafty benzínom či vodou s minimálnou mazacou schopnosťou, následkom sú predčasne opotrebované čerpadlá a poškodené vstrekovače. Využívanie palivových aditív v oblasti zlepšovania mazacej schopnosti nafty je preto dnes naozaj namieste.

• Zlepšenie nízkoteplotných vlastností nafty
V dôsledku vylúčených častíc parafínu v nafte pri teplotách pod bodom mrazu, dochádza k upchaniu palivového filtra a k prerušeniu dodávky paliva. Hraničná teplota, pri ktorej je ešte nafta schopná prejsť testovacím sitkom bez prerušenia dodávky vylučenými časticami parafínu sa nazýva teplota filtrovateľnosti CFPP (Cold Filter Plugging Point). Pre zimnú naftu triedy F norma EN 590 stanovuje CFPP max. -20 °C. V reále však bude táto teplota vyššia o 3 - 4 °C (teda -16 až -17 °C) v dôsledku väčších pasívnych odporov skutočnej palivovej sústavy vznetového motora oproti laboratórne využívanej sústave pri skúške CFPP. Pasívne odpory rastú so stupňom znečistenia palivového filtra motora. Preto je dôležité správne načasovanie výmeny filtra, t.j. najneskôr na začiatok zimy. Znečistený palivový filter dokáže výrazne znížiť teplotu filtrovateľnosti aj nafty s aditívom. Výsledkom je zhasnutie studeného motora krátko po jeho naštartovaní bez možnosti ho opätovne uviesť do chodu pri teplotách už okolo -10 °C. V očiach motoristu potom vzniká falošný dojem nedostatočnej účinnosti použitého aditíva.

Moderné multifunkčné prípravky pre úpravy nízkoteplotných vlastností nafty obsahujú zlúčeniny pre zvýšenie cetánového čísla a modifikátory kryštalickej mriežky častíc parafínu označované skratkou WASA (Wax Anti Settling Additive). Ide o látky, ktoré zmenšia častice parafínu natoľko (pod 15 mikrometrov teda 0,015 mm), že aj po vylúčení sa tieto voľne vznášajú v palive a nevytvárajú vrstvu na dne nádrže. Zabráni sa tak nasatiu paliva s vysokou koncentráciou parafínu palivovým čerpadlom a rýchlemu zaneseniu palivového filtra v kritickej fáze studeného štartu respektíve voľnobehu motora. Klasickým zástupcom skupiny WASA aditív  je napríklad etylén-vinylacetát (EVA).

Pre spoľahlivé fungovanie palivových aditív (depresantov) v zimnom období, je potrebné dodržať tieto zásady:
1) aditívum pridávame v správnom množstve do nádrže tesne pred tankovaním, aby došlo k dokonalému premiešaniu. Teplota nafty v nádrži nesmie byť nižšia ako 0 °C (u letnej nafty) resp.  -6  °C (u zimnej nafty) teda pod tzv. teplotou zákalu, kedy sa už začínajú vylučovať prvé častice parafínu! Pridávanie akéhokoľvek aditíva do nafty s už vylučenými časticami parafínu je bezpredmetné, pretože žiadne palivové aditívum nemá schopnosť častice parafínu rozspustiť! Úlohou depresantov je totiž zabrániť vylučovaniu častíc parafínu vo forme veľkých plochých útvarov modifikovaním ich kryštálovej mriežky na mriežku  priaznivejšieho tvaru  a menších rozmerov, a nie ich rozpúštať! Ignorovaním tejto skutočnosti dochádza k falošnému pocitu motoristu, že použité aditívum je nekvalitné, pretože mu nepomohlo zabrániť "zamrznutiu" nafty!
2) Po aplikovaní aditíva do nádrže vozidla a následnom dotankovaní, je potrebné prejsť ešte zopár kilometrov, aby už homogenizované palivo s aditívom bolo čerpadlom dopravené v dostatočnom množstve aj do zostávajúcej časti nízkotlakového okruhu palivovej sústavy, najmä do priestoru palivového filtra.
3) Niektoré palivové aditíva na úpravu nízkoteplotných vlastností, tuhnú (prestávajú tiecť) už pár stupňov pod bodom mrazu. Tento paradox je spôsobený vysokou koncentráciou prípravku. Jeho schopnosť znižovať teplotu CFPP sa naplno prejaví až po jeho zriedení samotnou naftou, t.j. po jeho pridaní do nádrže. K tomu však potrebujete, aby bol prípravok v tekutom stave, preto venujte zvýšenú pozornosť údajom o teplotách skladovateľnosti prísady. Takýto prípravok nenechávajte v aute. Inak do rána ztuhne a bude dočasne nepoužiteľný. Po jeho zohriatí do tekutého stavu v priestore s izbovou teplotou je opäť aplikovateľný bez ujmy na jeho kvalite.

• Ochrana pred negatívnymi účinkami vody
Voda v palive zhoršuje odolnosť nafty voči nízkym teplotám a kavitácii, znižuje koróznu pasivitu a súčasne zhoršuje mazacie a spaľovacie vlastnosti. Zároveň svojou prítomnosťou v palive vytvára prítomná voda základný predpoklad pre rozvoj biologickej degradácie paliva mikroorganizmami. V palive sa vyskytuje vo forme emulzie, t.j. jemne rozptýlených kvapôčok vznášajúcich sa v celom objeme paliva alebo vo voľnej forme na dne nádrže  (voda má väčšiu hustotu) alebo na stenách krátko po skondenzovaní. Norma EN 590 pripúšťa jej množstvo na úrovni max. 200 mg/kg paliva (teda napr. pomer 2 dcl vody na 1220 l nafty s hustotou 820 kg/m3). Do paliva sa voda dostáva kontaminovaním v distribučnom reťazci na jeho ceste k zákazníkovi a kondenzáciou zo vzdušnej vlhkosti na stenách prepravných cisterien, ako aj skladovacích a palivových nádrží, prípadne netesnosťami uzáverou. V extrémnom prípade počas zaplavenia čerpacej stanice, ale aj zámernou kontamináciou niektorými prevádzkovateľmi čerpacích staníc či prepravcov s vidinou prilepšenia si nejakým tým eurom navyše. (Na obrázku je koróziou pokrytý povrch ihly vstrekovacej dýzy.)

Poznámka z praxe
Voda v palive je nesmierne častý jav v nádržiach automobilov našich zákazníkov. Po oznamení tejto skutočnosti majiteľovi vozidla, sa stávame svedkami jeho často až podráždenej reakcie typu: "A ako sa mi tam dostala, prosím Vás?! Veď ja tankujem iba kvalitnú naftu!". Keď vylúčime všetky naozaj extrémne prípady kontaminácie paliva vodou, tak najčastejším a úplne prirodzeným spôsobom ako sa voda dostáva do palivovej nádrže je jej kondenzáciou na stenách nádrže zo vzdušnej vlhkosti. Pri každom tankovaní sa spolu s palivom dostáva do nádrže čerstvá náplň vzduchu s relatívnou vlhkosťou 25 až 100% (napr. počas hmly). Čím menej paliva do nádrže natankujete, tým viac priestoru zostáva pre vzduch a vlhkosť v ňom prítomnú. Po odstavení vozidla s ohriatym obsahom nádrže dochádza v chladnom počasí ku kondenzácii vody prítomnej vo vzduchu nádrže na jej stenách podobne, ako to bežne vidíme na oknách našich domácností. Najvyššia relatívna vlhkosť sa vyskytuje na jeseň a v zime, kedy teplota vzduchu často klesá pod rosný bod (vznik hmly) a zároveň rastie aj množstvo zrážok. Najväčšou chybou v uvedených súvislostiach, sú opakované jazdy s takmer prázdnou palivovou nádržou takpovediac "na doraz" a pravidelné tankovanie iba malého množstva nafty, ktoré často nedosiahne ani jednu tretinu objemu palivovej nádrže. Pri niekoľkoročnom "bezstarostnom" prevádzkovaní vozidla bez pravidelnej údržby palivovej sústavy spojenej aj s vyčistenením nádrže (doporučuje sa aspoň jedenkrát za rok), sa v nádrží nahromadí dostatok vody , ktorá postupne a intezívne skracuje životnosť čerpadla aj vstrekovačov. Ak sa k tomu pridá aj snaha motoristu ušetriť na palivovom filtri kúpou lacného, no nekvalitného výrobku a zanedbanie intervalu jeho výmeny, ide "o posledný klinec do rakvy palivovej sústavy"! Amen!

Na trhu sa vyskytujú v podstate dva druhy aditív s opačným mechanizmom pôsobenia na vodu. Na jednej strane sú to aditíva s obsahom alkoholov s emulgačným účinkom a na opačnej strane prísady s deemulgačným účinkom na báze alkyloxypolyglykolov či arylsufonátov. Prísady s alkoholmi, molekuly vody rozptyľujú rovnomerne v celom objeme nafty vo forme miniatúrnych kvapôčok. Pôvodne číra nafta jasnožltej farby niekedy aj s jemným zeleným leskom sa tak javí ako „zakalená” s obmedzenou priehľadnosťou. Hygroskopické vlastnosti alkoholov (tendencia priťahovať molekuly vody) však spôsobujú, že alkoholy pokračujú vo viazaní častíc vody aj zo vzduchu nádrží čím ďalej zvyšujú obsah vody v palive. Okrem toho sú alkoholy známe svojím koróznym účinkom na kovový povrch. Na eliminovanie tohto negatívneho vplyvu sa do aditív musia pridávať aj inhibítory korózie. A aby toho nebolo dosť, tak navyše znižujú cetánové číslo nafty (napr. CČ liehu je cca len 5 jednotiek) a mazivosť paliva. Preto je tento druh aditív na ústupe. Opakom sú aditíva s deemulgačným účinkom. Ich aplikáciou dôjde k oddeleniu voľnej i jemne dispergovanej vody v palive a jej klesaniu (voda má väčšiu hustotu) do nižšie položených častí palivovej sústavy. Efektívne nasadenie aditív s deemulgačným účinkom je však podmienené využívaním kvalitných palivových filtrou s hydrofóbnym filtračným médiom (filtračný papier napustený hydrofóbnou, t.j. vodoodpudivou chemickou látkou alebo vrstva z umelých vláken). Deemulgačný účinok aditíva vytvára priaznivé podmienky pre ľahšie odstraňovanie vody z paliva pri kontakte s hydrofóbnou látkou filtra. Využíva sa pritom výrazne väčšie povrchové napätie vody v porovnaní s naftou. Väčšie kvapky vody vznikajúce na povrchu filtračného papiera ľahšie stekajú po jeho povrchu do rezervoáru filtra v jeho spodnej časti. Bráni sa tak prieniku vody prítomnej v palive do priestoru vysokocitlivých prvkou palivovej sústavy motora akými sú vysokotlakové čerpadlo, vstrekovače a tlakové ventily.

• Detergentné vlastnosti
Detergenty sú spravidla povrchovo aktívne chemické zlúčeniny zmenšujúce riziko zanášania výstrekových otvorov vstrekovacích dýz, ako aj spaľovacieh o priestoru motora. Priemer otvorov vstrekovacích dýz osobných automobilov sa pohybuje na úrovni 0,1 mm, t.j. zhruba dvojnásobku priemeru ľudského vlasu! V prípade otvorových dýz veľkých motorov nákladných vozidiel, autobusov, poľnohospodárských a stavebných strojov, ale aj motorov lokomotív, sa priemer otvorov najčastejšie pohybuje v rozmedzí 0,25 až 0,4 mm. Zníženie priechodnosti, zmena prierezu či dokonca úplné upchatie otvorov má za následok problémy so štartom, stratu výkonu motora a zvýšenú dymivosť najmä vo fáze akcelerácie. Zmenu prierezu otvoru vstrekovacej dýzy  po 250 a 750 hodinách prevádzky dokumentujú obrázky vpravo. Detergenty bránia vzniku tvrdých a kompaktných usadenín v podobe karbónu na ohrozených miestach dýzy a spaľovacieho priestoru modifikovaním jeho štruktúry na menej stabilnú zložku. Vytvárajú tak podmienky pre ľahšie odstránenie usadenín z povrchu dýz a spaľovacieho priestoru prostredníctvom tlaku a prúdenia výfukových plynov. Rovnako dobre sa však uplatňujú aj pri ochrane vnútorného priestoru celej palivovej sústavy pred vznikajúcimi usadeninami v dôsledku prebiehajúcich chemických reakcií v nafte pri zvýšených teplotách alebo jej kontaminácii vodou (na obrázku vľavo unášač odstredivého regulátora čerpadla bez použitia a s použitím aditivovanej nafty). Zároveň zvyšujú hodnotu alkalickej rezervy a zlepšujú vlastnosti nafty z hľadiska ochrany kovových plôch pred koróziou.
Význam používania detergentov v súčasnosti narastá v súvislosti so stupňujúcim sa tlakom EU na zavádzanie tzv. zmesnej nafty s podielom biopaliva do 7%. Pri aplikácii detergentov v zmesných naftách je dôležitá informácia výrobcu aditíva o vhodnosti prípravku pre tento druh paliva. Inak môže paradoxne dôjsť k chemickej reakcii vedúcej k vzniku znehodnocujúcich „zrazením“.

• Odolnosť proti peneniu
Prítomnosti vzduchu v palive nemožno bežne zabrániť. V menšej či väčšej mier e je v nafte vždy rozpustený. Zvyšuje náchylnosť paliva k peneniu pri jeho prúdení potrubím, prečerpávaní a tankovaní. Nafta je náchylnejšia k tvorbe bubliniek počas jej nasávania dopravným čerpadlom s tendenciou k zavzdušneniu palivového okruhu. Okrem toho znižuje hustotu a zvyšuje stlačiteľnosť nafty v extrémnych tlakových podmienkach vysokotlakových systémov Common rail a vytvára podmienky  pre kavitačné opotrebenie (na obrázku poškodený okraj valca výtlačného elementu). Navyše, podobne ako v prípade hydraulických kvapalín, vzduch v palive zhoršuje mazacie vlastnosti. A napokon zvýšené množstvo vzduchu pri zmesných naftách s biologickou zložkou urýchľuje oxidačné procesy a destabilizáciu paliva. Preto súčasťou multifunkčných aditív môžu byť aj zlúčeniny minimalizujúce penenie nafty, napríklad na báze polysiloxanov účinných už vo veľmi malých koncentráciach (10-20 ppm). Využívanie prísad proti peneniu priamo rafinériami je motivované aj marketingovými dôvodmi. Nafty, ktorá príliš pení totiž motorista natankuje menej, pretože citlivý mechanizmus hubice výdajného stojana tankovanie zastaví už pri kontakte s penou. Motorista sa tak mylne domnieva, že natankoval plnú nádrž a rafinéria tak prišla o peniaze za nepredané litre paliva. Aby tomu tak nebolo "šupne sa" do nafty aj trocha prísady proti jej nadmernej penivosti.

• Odolnosť proti biologickej degradácii paliva mikroorganizmami
Nadštandardnou schopnosťou niektorých aditív je ochrana paliva pred mikrobiologickou kontamináciou nafty. Takúto biocídnu vlastnosť ponúkajú najmä aditíva určené pre dlhodobú chemickú stabilizáciu paliva. Účinok aditív sa potom prejaví bakteriocídným (usmrcujúcim) efektom alebo bakteriostatickým pôsobením spomaľujúcim rast a množenie mikroorganizmov. Napriek tomu, že v našom klimatickom podnebí sa s týmto druhom znehodnotenia paliva stretneme zriedka (narozdiel od subtropickej a tropickej časti sveta, kde tento druh kontaminácie nafty vnímajú ako veľký problém) nájdu sa aj v našich podmienkach niektoré špecifické prípady možnej mikrobiologickej degradácie paliva. Ohrozené sú najmä staršie nadzemné nádrže čerpacích staníc poľnohospodárských a dopravných podnikov  či "dvorových čerpačiek" vystavené poveternostným vplyvom  horúcich letných dní. Využitie biocídneho účinku aditíva je namieste pri dlhodobom skladovaní bionafty, ako aj fosílnej nafty, či dnes bežne využívanej zmesnej nafty so 7%-ným obsahom biologickej zložky. Mimoriadne opodstatnená je prevencia pred biologickou degradáciou paliva pri odstávke vozidla na niekoľko mesiacov či dokonca rokov (napr. veterány v múzeách). Ohrozené sú sezónne poľnohospodárske stroje, stavebné mechanizmy, ale i vojenské mobilné prostriedky a stacionárne zariadenia pracujúce len pár týždňov či mesiacov v roku. Mimoriadny význam však majú pri záložných diesel-agregátoch slúžiacich pre príležitostné zabezpečenie dodávok elektrickej energie či odčerpanie vody zo zaplavených objektov a podobne.
Nafta, ako zlúčenina organického pôvodu, je pomerne hodnotným živným substrátom pre nespočetne veľa všadeprítomných mikroorganizmov: baktérií, plesní, húb i kvasiniek. Znehodnotenie nafty prebieha v dvoch smeroch: rozkladom samotných uhľovodíkov (najmä n-alkánov), ako aj prítomných aditív s obsahom dusíka a fosforu, a súčasným kontaminovaním paliva produktami látkovej premeny - metabolitmi. Základnou podmienkou pre rast a množenie sa organizmov je prítomnosť vody v palive. Za postačujúci objem sa považuje hodnota nad 60 – 100 ppm. V súčasnosti platná norma EN 590 predpisuje maximálny obsah vody vo fosílnej nafte na úrovni 200 ppm, teda podstatne vyššej než je vôbec potrebné pre úspešné množenie mikroorganizmov. V prípade bionafty norma EN 14 214 pripúšťa dokonca až 500 ppm vody! Pri optimálnej súhre podmienok (prítomnosť vody, zvýšená teplota, priaznivý pH faktor, obsah kyslíka, neprítomnosť svetla, dlhodobá nehybnosť paliva, atď.) dochádza k rozsiahlemu množeniu organizmov predovšetkým na rozhraní vody a paliva. Voda je pre mikroorganizmy dôležitým zdrojom kyslíka. Výsledkom metabolických procesov prítomných mikroorganizmov je vznik organických kyselín, sirovodíka a makromolekulových látok, ktoré pri reakcii s oxidom uhličitým, vytvoria hmotu rôsolovitej konzistencie (akéhosi „slizu“), ktorá doslova zalepí či upchá potrubie, filter, vstrekovacie čerpadlo i vstrekovacie dýzy. Účinok na mechanické diely palivovej sústavy môže byť natoľko dramatický, že spôsobí ich úplné znehybnenie, a to dokonca aj úplne nových, no dlhodobo nepoužívaných strojov či mechanizmov čakajúcich na svojho prvého majiteľa!
Napriek tomu že, prítomnosť mikroorganizmov v palive je možné exaktne stanoviť len kultivačným testom v laboratórnych podmienkach, praktickou indíciou svedčiacou o pravdepodobnom biologickom kontaminovaní paliva je tvorba vláčnych kalov a rôsolovitej hmoty v palive, prípadne slizovitej vrstvy (filmu) na stenách potrubia, nádrží, filtroch a pod.

Zaujímavou alternatívou zisťovania prítomnosti mikroorganizmov v palivách, olejoch i vo vode v prevádzkových podmienkach je v tomto smere diagnostická sada pod názvom MicrobMonitor od anglickej spoločnosti ECHA Microbiology Ltd alebo testovacie sady na stránkach Fuel Quality Service.