Nafta v zime

Problémy s naftou počas zimy, a s tým súvisiace ťažkosti so štartom a prevádzkou podchladeného naftového motora možno prirovnať k problémom, ktoré nás čakajú, ak svoje telo nepripravíme na chladnejšie počasie. Tak ako podnikáme rôzne opatrenia s cieľom posilniť imunitu a ochrániť sa pred chrípkou a prechladnutím s príchodom chladnejších dní, je dobré myslieť aj na podchladenie Vášho dieselového "kamoša", zaparkovaného často len tak pod holým nebom...

Známou „chorobou“ áut so vznetovým motorom sú možné problémy s podchladenou naftou a studeným štartom pri teplotách pod bodom mrazu. Aj keď je tento handicap čoraz väčšmi eliminovaný výrobou moderných palív s veľmi dobrými nízkoteplotnými vlastnosťami, ako aj rôznymi vyhrievacími systémami paliva integrovanými do palivového okruhu, je dobré vedieť čo je podstatou zimných problémov s naftou.

Celý problém spočíva v chemickom zložení nafty a jej vzťahu k nízkym teplotám. Nafta je zmesou uhľovodíkov s rôznym bodom varu na jednej strane a rôznou teplotou tuhnutia na strane druhej. K uhľovodíkom s najvyšším bodom tuhnutia prítomných v palive, patria tzv. n-alkány zo skupiny parafinických uhľovodíkov. Teplota, pri ktorej sa vylučujú prvé častice parafínu sa nazýva teplota zákalu alebo teplota vylučovania parafínu. Často sa označuje sa začiatočnými písmenami anglických slov Cloud Point - CP. O zákale nafty hovoríme v súvislosti so zmenou jej vzhľadu, kedy nafta v dôsledku vylučujúcich sa častíc parafínu stmavne. S ďalším poklesom teploty sa k vylúčeným časticiam n-alkánov postupne pridávajú aj ostatné uhľovodíky ako cyklány, aromáty a izoalkány. Napriek tomu, že množstvo n-alkánov v zimnej motorovej nafte sa pohybuje len na úrovni niekoľkých percent, ich vykryštalizované častice v podobe veľkých plochých lístkov v tvare kosoštvorca (pozri obrázok), dokážu veľmi rýchlo upchať palivový filter. Na povrchu filtra vytvoria nepriepustnú vrstvu a úplne tak prerušia dodávku paliva do motora. Hraničná teplota, pri ktorej je nafta ešte schopná preniknúť testovacím sitkom s otvormi 45 mikrometrov (0,045 mm) bez toho, aby došlo k úplnému prerušeniu dodávky paliva v dôsledku vylúčených častíc parafínu, sa nazýva teplota filtrovateľnosti. Označuje sa symbolom CFPP ( z angl. Cold Filter Plugging Point).

V súčasnosti platná norma (STN) EN 590 vyžaduje, aby teploty CP a CFPP zimnej motorovej nafty triedy F, dodávanej od 16. novembra do konca februára, spĺňali nasledovné požiadavky:

•  max. teplota vylúčenia častíc parafínu CP -8 °C (norma pripúšťa odchýlku až do -6 °C)
•  max. teplota filtrovateľnosti paliva CFPP -20 °C (norma pripúšťa odchýlku až do -17 °C)

Pre podhorské a horské regióny s drsnejšími zimnými podmienkami norma pripúšťa (no neprikazuje!) distribúciu nafty artického typu triedu 0 až 4. Je len na serióznosti spoločnosti, ktorej čerpacie stanice sa nachádzajú v takýchto oblastiach, aby svojím zákazníkom ponúkla aj naftu artického typu s nadštandardnými zimnými vlastnosťami. V našom miernom klimatickom podnebí sa stretávame maximálne s arktickou naftou 2.triedy s nasledovnými parametrami:

• max. teplota vylúčenia častíc parafínu CP -22 °C (norma pripúšťa odchýlku až do -20 °C)
• max. teplota filtrovateľnosti paliva CFPP -32 °C (norma pripúšťa odchýlku až do -28 °C)

V praxi je však dobre vedieť, že skutočná teplota, pri ktorej nafta ešte prejde filtrom bude často o 3 - 4 °C vyššia. Znamená to, že pri výrobcom deklarovanej teplote filtrovateľnosti nafty CPFF -20 °C, bude jej reálna prevádzková teplota na úrovni -16 °C alebo -17 °C. Je to spôsobené odlišnosťou laboratórnych podmienok skúšky CFPP a reálnych pomerov v každom spaľovacom motore, presnejšie v jeho palivovej sústave. Laboratórne podmienky testu filtrovateľnosti, ktorého metodika vznikla ešte v 60-tych rokoch  minulého storočia, sú zjednodušením inak veľmi rôznorodých reálnych podmienok množstva prevedení palivových systémov vznetových motorov. Preto výsledok testu bude len zriedkovo korešpondovať s reálnou filtrovateľnosťou nafty v skutočnom motore. Inými slovami povedané, rôzne prevedenia palivových sústav jednotlivých výrobcov automobilov majú odlišnú citlivosť na nízkoteplotné vlastnosti nafty. Ak teda natankujú rôzne vozidlá s dobrým technickým stavom rovnakú zimnú naftu bude schopnosť jednotlivých automobilov naštartovať v mrazivom počasí, napriek tomu,  často rôzna. Pochopiteľne, v prípade  vozidiel s rozdielnou úrovňou opotrebenia motora a celkového technického stavu palivovej sústavy, bude schopnosť zimného štartu ešte diferencovanejšia.

Ďalšou skutočnosťou, ktorá dokáže reálnu teplotu filtrovateľnosti paliva výrazne zvýšiť (myslené smerom k 0 °C) je znečistený palivový filter a voda v palive. V extrémnom prípade dokonca až o 10 a viac stupňov! Spôsobuje to fakt, že na úplné upchatie vložky palivového filtra s nadmerne zanesenými pórmi veľkosti iba 2 až 15 mikrometrov (0,002 až 0,015 mm) mechanickými a chemickými nečistotami (napr. živicami), stačí len minimálne množstvo vylúčených častíc parafínu prípadne kryštálikov vody. A tak sa stáva, že motorista má problém naštartovať už pri teplotách okolo -10 °C, napriek tomu, že zaplatil za naftu s CFPP -20 °C! Majiteľ vozidla tak často nadobudne falošný dojem nakúpenia nekvalitného paliva. Je preto veľmi dôležité správne načasovať interval pravidelnej výmeny palivového filtra. Najlepšie na začiatok zimného obdobia. V ideálnom prípade by mala byť vyčistená aj palivová nádrž. Vyčistenie palivovej nádrže by nemali podceňovať najmä motoristi, ktorí ročne najazdia niekoľko desiatok tisíc kilometrov. Nádržou takýchto vozidiel totiž v závislosti od priemernej spotreby "prejde" za rok cca 2 500 až 4 000 litrov paliva  rôznej kvality...

V každom prípade, veľmi účinným spôsobom udržania motora v prevádzkyschopnom stave (a to nielen v zime, ale po celý rok) je popri správne načasovanej výmene palivového filtra a pravidelnej údržbe nádrže vozidla, používanie kvalitných filtrov s funkčnou recirkuláciou paliva, ale aj moderných multifunkčných palivových aditív, napr. značky STANADYNE.

Upozornenie